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Die
Anfänge Die eigentliche Entwicklung der Feuerschiffe beginnt aber erst im 15 Jh. Die Holländer hatten vor ihren Häfen sogenannte Lichtschiffe liegen, die erst nach Ankunft aller Fischerboote wieder eingezogen wurden. Wohlgemerkt, dieser Vorgang wurde jeden Tag praktiziert. Aus dem Jahre 1683 gibt es eine ähnliche Information, hier soll im Kattegat von Sonneuntergang bis Sonnenaufgang ein Schiff mit einem Licht vor Anker gelegen haben. Die Existenz dieser Schiffe ist jedoch nur durch wenige Unterlagen überliefert.
Das erste nur für diesen Gebrauch bestimmte Schiff NORE wurde 1731 auf seine Position gebracht. Es wurde auf privater Basis errichtet und ging in der Themsemündung vor Anker. Um es vorwegzugreifen, die Geschichte der bemannten Feuerschiffe endete am 1. April 1994 mit dem Einzug eines belgischen FS von der Station WEST-HINDER. Fast 100 Jahre lang unterhielten nur die Briten Feuerschiffe bevor diese Idee auf dem europäischen Festland Fuß fassen konnte.
Die ersten Feuerschiffe segelten selbst auf ihren Ankerplatz. Erst gegen später wurden sie mit Hilfe von Dampfschleppern auf ihre Position gezogen. Nun erhielten die meisten von ihnen nur noch eine kümmerliche oder gar keine Besegelung mehr. Die ersten eigenen Maschinenanlagen dienten allerdings weniger der Fortbewegung als dem Gegenanfahren bei schwerer See zur Entlastung der Ankerkette. Erst im 20. Jh. wurden die Schiffe mit starken Maschinen ausgerüstet, um sich richtig mit eigener Kraft fortbewegen zu können.
Um die Mitte des 19. Jh. wuchs die Zahl der Feuerschiffe so stark an, dass man Unterscheidungsmerkmale einführen mußte. Ihren höchsten Stand erreichten sie Anfang des 20. Jh. mit weltweit über 350 Schiffen. Bei den nächtlichen Merkmalen kamen nur verschiedenartige Feuer in Betracht. Als Variationsmöglichkeiten gab es: Lampen oder Lampenkränze mit Festfeuer. An einem, zwei oder drei Masten. Bei einmastigen Schiffen war die Lampenanordnung übereinander, bei rahgetakelten dann sogar noch in Dreiecksform. Als Lichtfarbe wurde weiß bevorzugt, hier war die Tragweite am besten. Rotes oder grünes Licht kam somit selten zum Einsatz. Nach der Erfindung der um einen Masten kreisenden Scheinwerfer kam als weitere Möglichkeit noch das Blinkfeuer hinzu. Die Verwechslungsgefahr wurde hierdurch wesentlich verringert. Die neueren Feuerschiffe besaßen dann bereits eine festmontierte Lampe, deren optische Einrichtung eine spezielle Charakteristik erzeugte.
Die Form und Konstruktion der Rümpfe mußte durch die hohe Belastung der See vollkommen anders sein, als bei herkömmlichen Schiffen. Da der Rumpf das Bestreben hatte, sich dem ab- oder auflaufenden Wasser anzupassen und der Wind öfters querab kam, war man gezwungen neue Rumpfformen zu entwerfen. Die ursprünglichen Feuerschife waren besonders stabil gebaute Segler oder Lotsenkutter, die für diesen Zweck umgebaut wurden. Alle hatten aber Rümpfe aus Holz. Im Laufe der Jahre wurden dann länderspezifische Schiffstypen entwickelt, die den Forderungen besser entsprachen. Ab Mitte des 19. Jh. wurden vereinzelt die Feuerschiffe aus Eisen gebaut. Da man diesem Material aber keine sehr große Haltbarkeit zutraute, ging man wieder zum Holzbau zurück. Ab 1861 gab es eine Zwischenstufe, die Komposit-Bauweise. Das waren Spanten aus Eisen und die Beplankung aus Holz. Erst ab 1870 baute man Schiffe ganz aus Eisen. Interessanterweise waren es zuerst Schweden und Finnland die aus diesem Werkstoff ihre Feuerschiffe bauten.
Die 1888 gebaute Weser III leitete die Eisenzeit endgültig ein. Das Schiff wurde mehrfach umgebaut und diente bis 1977 auf mehreren Stationen. Die meisten Neubauten bekamen ab 1906 einen dampfgetriebenen eigenen Antrieb. Ab 1912 einen Diesel mit 300 bis 500 PS bei 9 Knoten Geschwindigkeit. In dieser Ausführung wurden mehrere Schiffe gebaut. Erst nach dem 2. Weltkrieg gab es noch zwei bemerkenswerte Neubauten. Zum einen das weltweit größte Feuerschiff "Elbe 1" mit einer Verdrängung von 1000 t - und als zweiter Neubau das Feuerschiff "Borkumriff". Die "Borkumriff" hatte als Besonderheit Aufbauten aus Leichtmetall. Die eigentliche Größe und Form der Schiffe hing aber von ihrem Einsatzgebiet und vom Fortschritt der Technik ab. Die größten und stabilsten Schiffe lagen auf den Positionen Elbe 1 und Nantucket (USA). Diese Stationen waren durch besondere Naturgegebenheiten für die Schiffe sehr belastend.
Als letztes bemanntes deutsches Feuerschiff wurde die "Borkumriff" am 15.7.1988 von ihrer Position abgezogen. Auch ihre Position wurde durch ein unbemanntes Feuerschiff (UFS) ersetzt. Die Entwicklung der UFS geht zurück bis in das Jahr 1901. In einer deutsch-schottischen Zusammenarbeit wurde ein UFS mit dem Namen Otter Rock (Name der Station) entwickelt. Dieses Schiff bewährte sich so gut, daß man jahrzehntelang zahlreiche Exemplare nachbaute. Auch hier wurden dann im Laufe der Jahre wieder, je nach Strömungs- und Dünungsverhältnissen verschiedene Rumpfformen entwickelt. Für die lange ozeanische Dünung wurden runde Typen bevorzugt, für die steile und harte Nordsee kamen nur ovale bzw. rumpfförmige UFS in Betracht. So gibt es heute auf der Welt keine Feuerschiffe mehr die ihren Dienst auf der offenen See vollbringen. Keine Männer mehr, die ihr Leben und Gesundheit zum Wohle der Schifffahrt auf diesen Schiffen riskieren. Sie alle wurden durch UFS ersetzt, die voll mit Elektronik in den zum Teil vorgelagerten Bereichen der Küsten ihre Aufgabe versehen.
Den Haltbarkeitsrekord halten die mit Kupferblech beschlagenen dänischen Feuerschiffe mit über 100 Jahren. Die nächsten Generationen werden sehen, wie haltbar die aus Metall und Elektronik bestehenden UFS sind. |
1731
1830
1860
1864
1888
1904
1936
1937
1954
1983 |
