Sturmwarnungen wurden durch den Äther geschickt. Windstärke 9 bis 10 - Sturmflutgefahr - Windstärke 12...! Die Küstenfunkstelle Elbe-Weser rief das Schifffahrtsamt in Cuxhaven an. "Wir sind in Sorge um Elbe 1, es gibt keine Funknebelsignale und meldet sich nicht auf Anruf".

Das Schifffahrtsamt mochte an eine akute Gefahr für das Feuerschiff nicht glauben. Trotzdem wurde der Bergungsschlepper "Hermes", das Rettungsboot "Rich. C. Krogmann" und der wegen des schlechten Wetters unterhalb der Kugelbake liegende Lotsendampfer "Ditmar Koel" alarmiert und zur Position "Elbe 1" geschickt. Aber die Versuche, sich Gewissheit zu verschaffen, schlugen fehl. Die Schiffe mussten vor den Naturgewalten kapitulieren und beidrehen.

Kapitän Smith mit seinem englischen Dampfer "The President", der sich durch die hohen Wellen in Richtung Elbmündung kämpfte, sah das Kentern des Feuerschiffes "Bürgermeister O´Swald" auf der Position "Elbe 1" aus nächster Nähe, konnte aber aufgrund der aufgewühlten See und orkanartigen Böen keine Hilfe leisten. Der Kapitän konnte erst nach dem Ankern auf Cuxhaven-Reede von dem tragischen Untergang berichten. Er teilte folgendes mit: "Als wir schutzsuchend die Elbe anliefen, beobachteten wir, dass das Feuerschiff "Elbe 1" bereits an der Backbordseite von einer hohen gewaltigen See getroffen wurde, dass es nach Steuerbord umschlug und in dieser Lage verharrte, wobei die Backbordseite des Schiffskörpers zeitweilig  über dem Wasser sichtbar war. Wir passierten das Feuerschiff ungefähr ½ Meile südlich von demselben. Es zeigte immer noch seine Backbordseite über Wasser, von Menschenleben war nichts zu sehen. Wir waren infolge der gewaltig hohen See und der rasenden Bö zu unserem Leidwesen unfähig, irgendetwas zur Hilfeleistung zu unternehmen".

 So ist das Feuerschiff zwischen 14.00 Uhr und 14.30 Uhr (MEZ) in einer orkanartigen Bö von einer Grundsee erfasst und zum Kentern gebracht worden. 15 Seeleute, die meisten aus Cuxhaven, fanden in ihrem Schiff ein Seemannsgrab. Elbe-Weser-Radio sendete die Hiobsbotschaft zuerst. Der Reichssender Hamburg kam mit einer wichtigen Sondermeldung: "Wie das Schifffahrtsamt Cuxhaven bekannt gibt, ist heute um 14.30 Uhr das Feuerschiff Elbe 1 gesunken". Zum Gedenken an die Toten des Feuerschiffes wurden die Flaggen der deutschen Seeschiffe, die die Elbe passierten, bis 30. Oktober 1936 auf halbstock gesetzt. Der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine erließ folgenden Tagesbefehl: "Die Schiffe der Kriegsmarine setzen am 28. Oktober 1936 von 12 Uhr mittags bis zur Flaggenparade die Flagge halbstock".

 Nach Wetterbesserung wurde eine große Suchaktion eingeleitet, Flugzeuge wurden eingesetzt und suchten unermüdlich nach irgendwelchen Spuren des Wracks, ebenso waren der Bergungsdampfer "Hermes" und der Seezeichendampfer "Neuwerk", das Rettungsboot "Rich. D. Krogmann" sowie der Lotsendampfer "Ditmar Koel" im Einsatz. Es wurden keine Wrackteile oder Zubehörteile des Schiffes gefunden. In Bremerhaven wurde das zur Verfügung stehende Ersatz-FS "Norderney I" nach Cuxhaven zur Ausrüstung geschickt. Am 29. Oktober konnte durch Lotungen das auf Grund liegende Wrack festgestellt werden. Tauchversuche konnten nicht vorgenommen werden, es waren noch immer 5 bis 6 Windstärken und hohe Dünung. So blieb es bis zum 03. November unmöglich, einen Taucher zum Wrack absteigen zu lassen. Inzwischen konnte am 31. Oktober das Reserve-FS "Norderney I", nachdem sich die Wetterlage etwas gebessert hatte, in der Elbmündung ausgelegt werden. Am 27. November, nach Abflauen des Windes wurde ein neuer Hebeversuch mit neuen Trossen unternommen, doch auch die brachen, bevor das Wrack sich rührte. Der Mahlsand hielt sein Opfer fest, es war zu weit eingespült, es löste sich nicht mehr. Das Menschenmögliche ist unternommen worden, um die Opfer zu bergen, hieß es im Spruch des Seeamtes Hamburg zur Feuerschiffkatastrophe am 28. Januar 1937. Zusammenfassend kam es zu dem Schluß, dass eine außergewöhnlich steile Grundsee, der überaus starke Elbstrom und die Krägungsbelastung durch die Kette das Feuerschiff zum Kentern gebracht habe.

 Bericht aus "Schiffahrt international" Nr. 11/96 von Richard Marquart